“最害怕比亚迪”的德企，也随朔尔茨访华了

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1978年的11月的一天，一位穿着中山装的中国男子出现在德国沃尔夫斯堡大众汽车总部的门口，他跟门口的保安说：请帮我联系下大众汽车的负责人，我要和他谈谈。保安问来人是谁，这位中国人答道：我是中国第一机械工业部部长周子健。当时的中国刚刚被美国通用集团拒绝，急于找寻新的合作伙伴。

4月14日，朔尔茨抵达重庆。图源：新加坡《海峡时报》

46年后，2024年4月14日，德国总理朔尔茨抵达重庆，开启他的访华之旅。这是朔尔茨自就任总理以来第二次访华，也是今年首位访华的西方大国领导人。包括大众、奔驰、宝马在内的德国企业代表在经历激烈竞争后，拿到了随朔尔茨访华的机票。此时此刻，中国已经在新能源汽车领域弯道超车，比亚迪成为了全球最大的电动汽车生产商。

而刚刚离开中国的美国财长耶伦，四处散播所谓的中国“产能过剩”论，特别是在新能源领域。半个世纪的光阴流转，历史似乎又走到了相似的转弯之处，只是中国、德国、美国三者之间实力对比已然发生巨变。

美国通用46年前错过的机遇，被德国大众抓住了

改革开放初期，中国希望能够在汽车领域引进新的技术，最早是和美国通用商谈，但当时通用集团的大多数董事认为中国技术落后，没有汽车市场的基本概念。虽然双方几经磋商，但最后通用集团还是放弃了第一个进军中国个人乘用车市场的机会。不过中国在与通用集团商谈的过程中，学到了新的概念和经营模式，那就是合资企业，通用说合资企业就像是“结婚”，中国的市场、人工加上外国的资本、技术，这个由美国人发明的经营形式，在改革开放之后的中国市场得到了最广泛的应用。

美国通用汽车生产线。图源：《华尔街日报》

通用既然不行，那就要找其他的合作对象。1978年，时任中国中国第一机械工业部部长周子健带团去欧洲考察，当时中国人知道的德国汽车品牌只有奔驰，考察团的目的地是奔驰总部斯图加特。但是到了德国之后，考察团就发现街道上没有几辆奔驰汽车，反而是大众的高尔夫和甲壳虫最多，于是考察团临时决定坐火车从斯图加特赶往沃尔夫斯堡。

当天，大众总部的董事维尔特.P.施密特博士知道到访的是中国的一位部长，十分的惊奇，他和大众集团当时做了一个宏远又准确的判断，他们认为中国将成为一个巨大的、影响全球格局的市场。即便当时中国的人均轿车的保有量，还没有非洲的尼日利亚多。

德国沃尔夫斯堡大众汽车城园区  图源：网络

中德双方很快就达成了合作的意向，但是真正建立一个合资公司还是花了6年的时间，这期间有第二次石油危机这样大的国际环境造成了资金困难问题，也有跨国、跨制度、跨文化合作面临的种种考验。

德国大众集团给出的方案中最有智慧的包括两条：一是“外汇收支平衡”，当时中国出口商品很少，外汇稀缺，从德国进口设备、聘请外籍的员工都需要使用美元或者德国马克，而如果生产出来的汽车仍在中国国内销售的话，也不会产生外汇，那么合资企业就很有可能面临着外汇短缺的困境。

二是大众集团建议除了合资汽车厂外，再合建一个发动机厂，而且将这个发动机厂纳入大众集团的全球采购体系，通俗说就是花出去的外汇还有机会赚回来。另一个就是承诺实现零部件的本土化生产，在双方合作的8年内实现零部件生产的80%到90%的本土化，这样就能带动中国汽车产业链的发展。

1984年的10月，机械工业首家中德合营企业——上海大众汽车有限公司的合作协议在北京的人民大会堂签订，这也是大众集团历史上的第一个合营企业。

1987年上海大众开始生产桑塔纳轿车。图源：网络

中德双方的合作经验仍有现实意义

当时上海大众德方的最高负责人马丁·波斯特后来写了一本回忆录，讲述了上海大众创立那段波澜壮阔的经历，其中的细节非常打动人，大众集团为了向中方展示作为一个全球化企业集团具有的优势，带领中方的考察团到巴西、墨西哥等发展中国家，参观大众集团的工厂，在巴西工厂参观的过程中，中方放弃了德国方面推荐的更为豪华的车型，转而选择“桑塔纳”车型作为上海大众生产的第一款轿车，因为省油、廉价、安全。

马丁·波斯特(Martin Posth)资料图

上海大众初期轿车的生产其实就是组装，所有的零部件都来自德国，而一辆桑塔纳大约有5200个零件，它们需要在德国沃尔夫斯堡装箱，运往汉堡，再用集装箱船运至上海。当时经常会发生零件找不到的情况，空运补发缺件的成本非常高。为此，上海大众专门去日本的工厂学习，学习日本人如何打包和运输汽车零部件。

中德双方当时的合作理念，就是既不拘泥于德方的传统也不拘泥于中方的传统，一切以合资公司的发展和利益为先，而且双方都有打开胸怀，向世界各国学习先进经验的气度，不管是向美国、日本还是巴西，想来这就是全球化的魅力所在。如今回头去看，这样的理念依然对现实有启迪性意义。

上海大众汽车伴随着中国改革开放的进程一起成长，成为时代的记忆与传奇。大众集团的“桑塔纳”轿车，是许多中国人关于轿车尤其是私家车的最初印象，这款汽车也是在中国市场上销售时间最长的汽车，从1984年卖到2012年，2012年之后“桑塔纳”这个名字还被挪用到一款新的车型上继续销售，直到2022年。

马丁·波斯特在回忆录里写道：那个时候，一切才刚刚开始，在1985年，中国120多家汽车厂，一年加起来才生产出25万辆机动车，其中轿车只有6000辆，而上海，一座1100万人的大城市，公共加油站只有3座。

历史没有辜负大众的远见、诚意以及千辛万苦，中国市场更加没有辜负。目前中国市场就占大众全球汽车销量的约50%。据媒体报道，通用集团后来被多次问及，放弃当时中国的合作邀约后悔不后悔，通用方面从来没有正面回答过。

马斯克的误判与德国大众的“害怕”

2011年底，在一档电视节目上，春风得意的马斯克被问及，对于中国汽车制造商比亚迪可能挑战特斯拉的说法，他怎么看？马斯克笑着说：“你见过他们的车吗？我不认为它特别有吸引力，技术不是很强，比亚迪作为一家公司，在本土市场也面临着相当严重的问题。”

10年后，比亚迪夺走了特斯拉的桂冠，成为全球最大的电动汽车生产商。

图源：网络

这一次弯道超车，中国依然离不开向欧美国家的学习，英国媒体说比亚迪早年曾为西门子、诺基亚和摩托罗拉生产手机电池和其他零部件，吸取了大量经验教训，由此发展了自己的内部实力。除非万不得已，比亚迪不会把硬件交给其他公司生产，除了轮胎和挡风玻璃。因而比亚迪能够“近乎残酷的控制着成本”。

而这一次德国企业和美国企业对待比亚迪的态度依然不同，美国媒体说，尽管马斯克早年曾嘲笑过比亚迪，但几年前比亚迪就已经进入一些汽车企业高管的视线之中了。2021年，时任大众首席执行官赫伯特•迪斯(Herbert Diess)告诉媒体：大众汽车最怕的就是比亚迪。

赫伯特·迪斯资料图(左三)  图源：华尔街日报

在美国大搞国际阵营化对抗，高举贸易保护主义大旗的当下，德国的车企依然坚持发出自己的声音，面对欧盟委员会对中国汽车企业的调查，以及想提高进口关税的限制措施，奔驰的首席执行官康松林(Ola Källenius)呼吁降低对中国汽车的关税，他说“保护主义走错了路”，从长远来看，来自中国的竞争加剧将有助于欧洲汽车制造商生产出更好的汽车。

德国的哲学家黑格尔曾说，历史是一堆灰烬，但灰烬深处有余温。今天这一转角处的选择，中国、德国、美国都可以从历史中找到答案。