卖一辆车只挣8600元？比亚迪哪来的勇气

近日，关于比亚迪利润空间是否太低，网络上出现了不少讨论。

但谁能想到，如此耀眼的比亚迪，日赚8000万，单车利润却低得让人跌破眼镜，也说明汽车市场卷到了什么地步。要知道，同样是卖车，特斯拉的平均单车利润接近6万元，是比亚迪的六倍以上。

实际上，单车利润较低的，并不只比亚迪。

在争夺中国汽车市场份额的关键节点，比亚迪“价格屠杀”的行为有点激进，但不算奇葩。除比亚迪之外，蔚来、问界、小鹏等造车新势力也推出了不同力度的优惠。加速下沉以抢夺市场份额，成为车企的共识。

即便如此，比亚迪似乎显得“太不赚钱了”。单车利润仅8600，比亚迪却仍打起“价格战”，秦Plus起售价甚至直降2万，换谁都要问一句：“比亚迪，谁给你的勇气？”

其实，比亚迪的利润被低估了。

首先是计提折旧上，比亚迪非常激进，2023年总计计提折旧了377.15亿元。比亚迪刻意调紧财务确认方式，令账面利润显著减少，但也为未来几年的利润压力留下了空间。例如将动力电池生产设备的长期资产折旧/摊销年限统一缩短为3年（3-12年为正常区间），由此造成的2023年全年净利润减少预计为28亿元。

其次是研发费用方面。虽然单车利润微薄，但比亚迪一直都不吝惜在研发上的投入。2023年，比亚迪研发投入399.18亿元，同比增长97.39%，几乎翻倍，而且是2019年的接近5倍。而且，比亚迪的研发投入比特斯拉要多出111.8亿元，而在前一年，2022年比亚迪的投入是186.5亿元，彼时要比特斯拉少25.6亿元。

有不少分析都指出，比亚迪在财报里“藏”了不少利润。以上述的研发投入为例，如果资本化率提高到80%以上，净利润将提高320亿左右，甚至比2023年的净利润还高！

薄利的目的，最终是要“多销”。

最新的一份比亚迪产销数据显示，第一季度的总销量为62.6万辆，同比增长13.4%，其中纯电动车30万辆，比去年四季度的52.6万辆下降42%，但同比增长了36%。

一个最直接的问题是——比亚迪还卖得动吗？

就连马斯克也要以比亚迪为例，来为特斯拉一季度的糟糕表现开脱。

特斯拉一季度表现如何？全球累计交付量为38.7万辆，同比下滑8.53%，环比去年四季度下跌20.2%。这是特斯拉近4年来单季度交付量首次同比下降，也是过去5个季度最差的表现。

路透社指，即便是降价促销，特斯拉也无法激起更多的需求，一季度的表现被看作是一场“灾难”。《华尔街日报》则刊发题为“特斯拉如何从一车难求落到为卖车发愁？”的分析文章，颇有落井下石之意。

特斯拉的糟糕超出市场预期，但马斯克居然要拉同行下水，说比亚迪也很糟糕，真是如此吗？

首先，比亚迪无论是纯电车还是总销量均保持同比增长。之所以纯电车的销量环比下降，一是去年四季度销量火热造成的高基数，二是今年以来全球市场出现温差所致。况且，一季度往往都是车企的销售淡季。比亚迪和特斯拉两家巨头出现同样的环比下降，足以说明并非个别企业的问题，市场因素有很大影响。

其次，分月份来看，比亚迪的价格战策略正在生效，效应仍在显现。首三个月比亚迪销量分别是20.15万辆、12.23万辆和30.25万辆，而去年同期销量分别为15.13万辆、19.37万辆和20.71万辆。

因此，特斯拉虽然在纯电动车销量上反超比亚迪，但一季度的业绩无论同比还是环比均出现下跌。在这种情况下，马斯克还要拿比亚迪当挡箭牌，明显有些说不过去，毕竟比亚迪无论是纯电还是总销量都是同比增长的。比亚迪重回30万销量线，就已经足以说明问题。

全球电动汽车市场增速放缓，遇冷的不只是比亚迪和特斯拉。一方面，全球电动汽车市场正逐渐超越尝鲜阶段，进入针对价格敏感的普通消费者阶段。其次，一些国家正在减少购买电动汽车的激励措施。

然而，这并不意味着电动汽车市场将衰退。据瑞银分析师预测，2024年欧洲和美国的电动汽车销量预计将比2023年分别增长10-15%。国际社会对新能源汽车的需求仍然存在缺口，但全球范围内供需匹配需要一定时间。

实际上，随着比亚迪在全球腾飞，无论是国产新能源汽车国际认可度，还是比亚迪等中国车企的品牌形象，近些年都得到了显著提升。

近期，有博主在“小红书”上发帖称，在北京偶然见到一辆“不太一样”的比亚迪新能源汽车——车牌号为“330·001使”的比亚迪汉。不同于一般新能源汽车使用的绿色牌照，专用于涉外车辆的黑色牌照与比亚迪汉的“梦幻联动”，可谓十分吸睛。

该车其实是联合国驻华协调员常启德的专用车。该帖的博主也惊呼“万万没想到联合国驻华最高代表坐的001号车居然是比亚迪汉”，并笑称“比亚迪快冲啊，不宣传糊涂啊”。

不过，这也成了人们茶余饭后的谈资。毕竟，一提起比亚迪，不少人总会联想到网约车。要知道，比亚迪凭借高质量与低价的优势，一度占据了网约车市场的半壁江山。甚至还有网友揶揄道：“原来联合国使节下班了也开网约车”。

当然，玩笑归玩笑，但玩笑背后也反映出国产汽车全球腾飞的困境所在。

作为全球电动汽车行业老大，比亚迪的国际认可度越来越高，品牌形象也在逐步升级——从过去“网约车专用”的形象，摇身一变成为“外国使节用车”乃至“总统座驾”，二者大有不同。

在消费者心中，任何商业品牌都有高端与低端之分，价格是最常见的评价标准，但未必是唯一的标准。作为比亚迪高端车型的仰望U8已经卖到了一百万人民币，但市场上的大部分消费者显然并未将比亚迪与所谓“高端豪华品牌”相联系。

打个比方，同样是一百万的预算，究竟是买比亚迪，还是买保时捷卡宴，恐怕对于大部分中国消费者而言，这并不是一个很困难的抉择。更何况，一提起高端，消费者潜意识里大多会联想到合资品牌、国际大牌，很难联想到国产汽车品牌。

中国消费者的思维惯性，显然是改革开放以来由合资品牌主导的汽车市场所致。相应的，要改变这种思维惯性，不仅需要车企的努力，同样需要市场不断“教育”消费者，重塑消费者的心理和习惯甚至是认知，这都需要漫长的时间。

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