Robotaxi的终极形态是百花齐放还是寡头垄断？
Robotaxi市场正在不断传来利好消息。
北京率先允许“主驾驶无安全员、副驾驶有安全员”的Robotaxi商业化运营；
上海正式落地全国首个关于智能网联车辆的立法；
深圳则率先提出“允许车辆无安全员”，企业可以进行远程监控；
广州则尝试将Robotaxi与网约车、出租车纳入统一管理。
……
所有行业在爆发前期，都是百家争鸣的景象，电商、团购、打车、外卖……莫不如是，然而最终却只剩下几个寡头分享蛋糕。
随着Robotaxi商业化逐渐落地，一个问题引起了业内热议：Robotaxi的终极形态是百花齐放还是寡头垄断？
对此，我们梳理了Robotaxi市场的相关资料，并且咨询了业内专家及企业人员，就这个问题展开了深入讨论。
Robotaxi市场玩家多，玩法多
在此之前，我们先来简单看一下Robotaxi市场的玩家和玩法。
目前，Robotaxi市场玩家大概可以分为几类。
初创型科技企业：小马智行，元戎启行，文远知行，AutoX等；
互联网巨头：百度、滴滴等；
OEM厂商，这其中又包含了几种形态，他们或投资，或提供车辆，以辅助者的角色存在。也有主机厂自己唱主角，比如小鹏、特斯拉等，它们以智能驾驶领域强大的积累来反哺Robotaxi市场，通过构建强大的生态来参与市场竞争。
Robotaxi玩家在市场的参与模式主要有2种：
1、单打独斗派。
代表企业：百度、AutoX。
这些企业在自动驾驶软件、车辆采购、运营等方面都自己干。这样的优势是能够建立自己的护城河，后期能够独享利润。缺点是成本太高，需要承担的风险也更高。
2、“自动驾驶科技公司+OEM+出行平台”的合作模式。
代表企业：元戎启行+吉利+曹操；Momenta+上汽+享道；小马智行/文远知行+广汽+如祺；智行者+一汽/东风/长安+T3。
也就是业内俗称的“铁三角”。它的好处是三方共担风险，每一方都负责自己最擅长的部分，效率更高，能够更快的推进市场。缺点是不同公司的技术，理念、长板都存在差异，三方需要不断磨合。
从《圆周智行》采访的多家企业和业内人士的表达来看，大家都或多或少表达出对市场多企业，多形态发展的看好。简单来说就是，这个市场很大，一家企业吃不下。其中，有以下几点比较明显的市场自然呈现出的案例。
“铁三角”有助于Robotaxi行业多元化发展
《圆周智行》采访的企业中，无人驾驶技术解决方案供应商智行者认为，无人驾驶商业化应用的细分场景，应该基于底层的智能网联汽车产业进行商业化终局假设。
对此，智行者将无人驾驶每个商业化落地场景都拆成一个三角形的组成——从运营端到技术解决方案提供商到主机厂，以此来形成无人驾驶商业化场景落地的闭环。
元戎启行也表达了类似观点，他们认为，Robotaxi 是一个由“自动驾驶科技公司+OEM厂商+出行平台”共同构成的超级市场。对技术解决方案商来说，这样能够实现其轻资产运营，借助整车厂的自动驾驶平台及整车设计、制造能力，不论是量产速度，还是制造成本，都会比向外部第三方采购更有优势。
而在车辆管理方面，Robotaxi企业投放的车辆越多，管理难度越大。在数据处理，系统调度等方面，资金和人力投入都非常巨大。如果这部分事情让出行平台来做，自动驾驶技术方案提供商会轻松很多。
“目前我们在合作中投入的成本并不多，主要是前期的技术适配和后期配合运营方面的投入。”
元戎启行工作人员介绍，在三方的合作中，彼此都没有太多的成本投入压力，曹操出行提供车辆（实际还是吉利的车）及运营平台，他们提供自动驾驶技术，三方共同参与到市场竞争中。
以上观点认可了“铁三角”模式的合理性。
不仅如此，在流量积累上，出行平台也能给到自动驾驶技术提供商很好地帮助。如果没有出行平台的流量支持，Robotaxi企业在后续的数据积累上会非常缓慢，进而影响软件算法迭代的质量和速度，接下来是Corner case场景下的安全问题。最终就是影响用户的使用体验，信任危机。
“铁三角”模式其实表达了整个行业多企业多形态发展的趋势。那也就意味着，Robotaxi本身就不是一家企业能够完全吃透的市场。
区域差异化让Robotaxi市场拥有更多可能性
值得注意的是，不仅企业在出行市场加速快跑，各地政府也不想放弃这款大蛋糕。在政策倾向上，地方政府也在积极布局。
文首提到，各地政府都在相继加码Robotaxi市场。截至目前，已经有超过30+城市出台了智能网联相关政策。更有甚者，北广深等不少城市还推出了巨大的补贴政策来扶持Robotaxi产业落地。
除了给予资金和政策上的支持，不少地方车企还亲自下场。比如享道和上汽的捆绑，如祺和广汽的捆绑，曹操和吉利的捆绑，T3刚出来的时候，更是各种光环加身，“一汽+长安+东风”直接给它贴上了国家队的标签。他们背后都有地方政府支持。
有业内人士坦言，Robotaxi和城市出租车在管理模式上殊途同归，比如上文提到的广州的案例。这使得国企背景的出行平台在地方容易拿到更多资源，比如运营牌照，车辆投放等。而非国企或者是外地企业相对没那么轻松。
此外，地域多元化也给企业的技术发展提供了更多可能性。针对Robotaxi的软件优化，有投资人士提到了一个地域的专属性问题。比如北京地区的出租车司机习惯了北京的路况，跑到重庆来，可能未必开的那么顺溜。自动驾驶本质上是对人的学习，也存在这样的问题，不同地区的环境差异其实很大，比如西北地区春季沙尘暴非常严重，而华南地区夏季萤火虫特别多，华中早晚的雾气又很重。这些地方对于自动驾驶系统来说，都是Corner case的场景。不同的数据“喂养”出来的系统也有差异。
地域的差异化让本土作战，在本地测试，搜集数据，训练算法的企业更有优势，而它最终会体现在企业的竞争力和商业模式中。
地域的多元化，差异性，也在指引Robotaxi产业向着多企业、多形态的方向发展。
OEM厂商带来Robotaxi市场新玩法
“铁三角”们还在间艰难的探索Robotaxi的商业化之路，OEM厂商们却早已按捺不住内心的躁动，拍马杀到。
目前，已经明确将投入Robotaxi领域的OEM厂商包括小鹏和特斯拉。
今年2月，小鹏汽车成立了广州鹏煦自动驾驶科技有限公司，被外界认为是布局Robotaxi的信号。
2021年3季度的财报会议上，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏曾表示，小鹏汽车将在2022年下半年推出Robotaxi业务，并将首先在广州试运行，在运行之初车辆将会先使用XPILOT3.5系统并逐渐过渡到XPILOT4.0系统。
最终的商业模式上，小鹏希望以硬件+软件的模式打包卖给出行公司，由出行公司采购自己的整车硬件和软件。
特斯拉却给出了不同的解题思路。2022 年 4 月，特斯拉第一季度财报会议中，CEO埃隆马斯克确认特斯拉将生产一款Robotaxi车型，并且将采用无方向盘或踏板的设计，预计会在 2024 年实现量产。
特斯拉在 2019 年的自动驾驶日中提到，车主可以选择将自己的车加入到 Robotaxi 中，特斯拉会从每个订单中抽取大概 25% 至 30% 的分成。
利用自身的资源体系，OEM厂商在Robotaxi中拥有更多自建生态的能力。
一位自动驾驶投行从业者表示，“不同于铁三角相互捆绑的关系，具备自动驾驶能力的头部OEM厂商拥有强大的销售网络基础设施，用户积累和数据收集能力，最终可能会利用自有生态，玩出一些新花样。”
以小鹏、特斯拉等企业来看。它们在Robotaxi上有3点比较明显的优势：
1、拥有庞大的数据收集能力，能够更好地“喂养”软件系统。
2、在车辆成本上，OEM厂商拥有强大的供应链体系，自产Robotaxi能够很好的控制成本。比如特斯拉完全自研自产一款Robotaxi车型，通过规模效应，能够极大的降低Robotaxi的生产成本。
3、在流量入口上，OEM厂商用庞大的线下基础设施，如销售中心，体验中心，充电网络，以及线上的用户社群，自有APP流量入口，这些都可以持续的作为引流入口。
这些优势让OEM厂商在参与市场竞争时拥有更多主动性。比如在车辆端，它可以将已销售的具备自动驾驶能力的车型加入派单行列；在用户端，每次使用OEM厂商的Robotaxi可以获得积分，累计积分可以用来在购买该厂商车型时做一些资源兑换。
事实上，已经有企业在做这样的探索。在与如祺出行的合作中，文远知行执行总监董方亮就曾表示，如祺出行可以采取混合派单的形式，把无人驾驶车带到成熟出行市场里面。
用发展的眼光看，没有企业能一直垄断市场
对于市场的终极形态，智行者表达了一个观点：用发展的眼光来看待问题。
他们认为，市场在任何时期，都需要领头羊企业来推动行业进步。如果行业在技术推动阶段，可能是技术方案解决商在主导，而效率体验阶段，可能是出行平台在主导。如果有企业领先或者垄断也只是特定时间段内的垄断，把时间线拉长，不可能有企业永远独享市场。
一位智能科技领域的投资人也表达了同样的观点，不必着急这么早下结论。随着Robotaxi的普及，会不断有新的模式诞生，比如Robotaxi有属于自己的停车位，用户可以手机自助下单，平台就近派单；或者Robotaxi像城市出租车一样，空着的时候到处闲逛，用户招手即可使用。这样就能降低对平台的流量依赖。
《圆周智行》总结了出行市场的轨迹发现，市场确实存在这样的现象。
国内城市出行市场大致可以分为3个阶段：
第一阶段，2010年以前，由各地出租车和黑车司机组成的本地军团，基本是各自为政。
第二阶段，2010年至2015年。市场逐渐由分散走向统一，标志性事件是2010年国内第一款打车软件易到诞生，比如今一统江湖的滴滴还早了两年。再后来，就开启了各种打车软件军阀混战的情况，2015年，滴滴合并快滴，随后又兼并Uber中国，宣告在出行市场一统江湖。
第三阶段，2015年开始，OEM厂商亲自进场，曹操专车，T3出行，如祺出行，享道出行等拥有OEM背景的打车平台相继涌现，高德、美团等拥有大流量的互联网平台又趁机搅局。一直到今天，市场仍处于多平台混战阶段。
随着Robotaxi的到来，城市出行市场正在变得更加复杂和多元。当年，滴滴最如日中天的时候尚且没有坐稳江山。如今，需要这么多生产要素来构建行业生态的Robotaxi能够被几个寡头垄断吗？
综上，《圆周智行》总结了几个Robotaxi市场格局可能的设想：
1、美团，滴滴，高德作为一个超级流量入口，提供Robotaxi的打车服务。
事实上，市场已经在向这样的趋势进化。比如高德地图已经与AutoX、文远知行等多家自动驾驶出行服务公司展开合作。
2、各大出行平台拥有Robotaxi的打车流量入口，比如如祺出行、T3、曹操出行等。通过“铁三角”，这个也已经是板上钉钉的事情。
3、自动驾驶出行服务公司均有自己独立的官方APP作为流量入口。
这一点，也是目前大部分自动驾驶技术方案提供商在做的事情，比如文远知行，小马智行、百度Apollo、AutoX都有自己的打车入口。
4、地方Robotaxi企业在地方市场拥有更多主动权，比如广州的Robotaxi全部采用文远知行或者小马智行的Robotaxi方案；北京的Robotaxi全部使用百度Apollo，苏州的Robotaxi全部采用Momenta的方案。参照现在自动驾驶企业，
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《圆周智行》Robotaxi系列报道第二篇：《Robotaxi与人力出租车司机是共存还是替代关系？》正在筹划中，现征集所有出行平台，Robotaxi公司，OEM厂商的优秀意见，共同为行业发声，欢迎交流。
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