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是谁在贩卖“中国车企终局只剩5家”的焦虑?

圆周智行 圆周智行 2023-11-23

这两年,中国车市开始频繁出现“智能电动汽车时代,最后只能剩下5家大型汽车集团”的言论,让整个行业笼罩着一股阴霾之气。

         

前不久的“2023中国汽车重庆论坛”上,不少业内大佬纷纷就这个问题表达观点,多数人认为最终只剩5家,也有部分人认为是5-10家。

         

中国汽车企业一直处在动态平衡中,这几年虽然消失了不少车企,如众泰、宝沃、观致等,但也同样闯出了很多新企业,如蔚来、理想、小鹏,如果再算上传统车企孵化出的新品牌,更是不胜枚举。

         

但车市从未像今天一样出现“最终只有5家活下来”的极端言论。

         

相关数据统计,2023年,中国市场能正常经营的新能源车企有40多家,而新能源汽车品牌有200多家。如果按照5家存活的说法,90%的企业都要死掉。

         

但这个说法真的成立吗?

         

我们和智能汽车领域从事技术,市场,投资的人都聊了聊,结果并不像外界传的那样。  

         

         

“终局5家”之说从何而来

         

关于智能电动汽车终局的谈论最早由新势力企业新科技公司提出,现在不少传统车企大佬也加入了讨论,“终局5家”成了高频词汇,这种说法大致有几个参照:

         

首先是全球汽车产业迎来了百年未有之大变局。

         

理想CEO李想称如今的智能电动汽车产业包含了两个大的产业变革,一个是能源革命,一个是信息革命。

         

吉利控股集团董事长李书福也多次强调,当前全球汽车产业链正面临重塑挑战。传统的汽车产业链是以机电一体化为核心的,而新型汽车产业链则是集信息、通讯技术和机电一体化的产业链。

         

李书福认为,对中国汽车产业和企业而言,既要保持在传统核心领域的优势,例如品控、成本控制等;又要开创全新的革命性优势,在人机交互、无人驾驶、中央计算、换电充电基础设施、能源管理、智能出行、工业互联等方面积极布局。

         

国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强说,仅智能网联这一项,就涉及了涉及车辆、交通、信息、电子、软件、法学等各个领域。

         

按照不少大佬的逻辑,这样的产业复杂度也对车企的能力上限提出了更高的要求。包括硬件的企业规模,资金储备,技术实力,人才,软性的企业文化,组织架构等。他们认为,市场变局如此汹涌的大浪潮,很多小企业未必能抵御的了如此强力冲击。

         

其二,参考欧美等汽车产业成熟国家,大的汽车集团非常少,产业集中度都非常高。

         

目前,欧美等国家也基本都是几个大的汽车集团。比如美国传统车企仅有通用、福特、克莱斯勒三大汽车集团,加上特斯拉也仅有4个大的汽车集团。

         

号称占据德国GPD十分之一的汽车工业,国内仅有BMW,戴姆勒,大众三大汽车集团,如果算上被PSA收购的欧宝也才4个。

         

         

于是,国内不少人认为,成熟的汽车工业国家并不需要太多的汽车品牌。尤其赶上智能化,电动化,网联化等新技术对汽车产业链的重塑,会加速整个行业洗牌。

         

其三,互联网企业以及科技公司等新势力进场之后,将智能汽车类比智能手机行业,认为智能电动汽车将由软件定义汽车,不同车企会出现较强的马太效应,进而出现寡头性。

         

这也是不少大佬推断智能电动汽车终局只剩5家的逻辑线。他们认为,一旦硬件成为标准件,汽车就是一个智能终端,通过软件优化体验不断与对手拉开差距,会呈现强者愈强的结局,类似现在的智能手机市场。

         

百度智能驾驶事业群组智能汽车地图业务总经理佘党恩称,软件定义汽车的内涵其实可以解读为“体验定义汽车”。智能汽车时代到来之后,用户决策去买一辆汽车往往是看这个汽车的体验,而软件则直接决定这个汽车的体验。

         

以座舱为例,当“语音识别+ChatGPT”类似的长时对话,以及多屏交互,手势交互,DMS交互等对用户体验产生巨大差异的时候。这些功能都会随着后期OTA升级不断让不同企业拉开差距。

         

当软件在汽车中的比重越来越高,甚至能够决定一些功能的时候,就能摆脱硬件的束缚让更多功能通过软件下放,让实力强的企业对实力弱的企业形成降维打击。

         

再比如魔毯悬架功能,当该功能以来软件而不依赖硬件拉开差距的时候,如果蔚来在这方面具有较强的积累,可以将其下放到自己20万级别的低端车型上对同价位的比亚迪形成打击。

         

不少人认同软件确实在智能汽车时代发挥越来越重要的作用,但这是否意味着软件将会在未来的竞争中起到决定性作用,没有人给出肯定答案。

         

“终局5家”能不能站得住脚

         

“终局5家”的理由并不能让太多人信服,针对如上观点,每一点都有人提出了反对意见:

         

首先,汽车产业链重塑是必然趋势,但经过一段时间波动之后,依然会是一个高度分化且分工明确的产业结构。并不是产业链重塑就意味着主机厂要把所有的事情都干完。在这个过程中,主机厂只要合理处理好自己的供应链体系,与供应商的关系即可。

         

比如上文提到的语音,手势交互等,就算主机厂自己不具备这样的能力,也可以通过供应商来实现这些功能。

         

事实上,现阶段,很多主机厂就是这么干的。全栈自研的车企很少,大部分都是供应商的方案。很多车企的语音交互都用的是科大讯飞的方案。

         

有人还提到了自动驾驶供应商的案例,最开始开发智能驾驶的时候,上汽董事长陈虹就提出了“灵魂论”一说,称不会把所有的东西都交给华为这样的供应商来做,彼时主机厂牵起了一股自研热潮,但尝试一段之后发现并不是那么回事,连财大气粗的比亚迪在布局智能驾驶时也在积极拥抱供应商。

         

甚至有业内人士透露,很多号称全栈自研的新势力品牌,其实不少活也是供应商干的,只是不让对外说而已。

         

其二,以欧美市场类比中国市场并不科学,二者国土面积,地理地貌,人口数量,文化等都有巨大的差异,欧美汽车品牌集中度高,并代表中国集中度高。

         

         

在现实情况中,中国汽车市场这种巨大的“割裂感”无处不在:在市场公认的智能电动汽车大趋势下,华南地区的纯电动车渗透率超过20%,但东北地区还不到5%;自主品牌已经在点到点的智能驾驶卷上了天,外资品牌们连基本的电动化产品都还没有开始发力。

         

事实上,以欧美市场来论断中国,此前已有误判的案例在前。

         

2015年左右,就有人按照欧美市场的人口规模地域结构等推算中国汽车市场容量,认为中国市场年产销量的上限在4000万量级。

         

彼时支持该观点的不在少数,一直到今天,依然有不少人秉承此观点。而今天的现实情况是,中国车市的年销量不增反降。随着未来汽车作为出行工具的属性越来越浓,消费者的购买欲望更低,也进一步降低汽车销量。

         

其三,以智能手机行业类比智能汽车并不合理。

         

手机的产业窗口期非常短,一但掉队很难在追赶上来,但汽车产业链的周期非常长,各领风骚3-5年再正常不过。

         

更重要的是,汽车的产业结构比手机复杂得多,硬件在手机中很难形成差异化,但是在汽车中不一样,小到轮毂,大到座椅都能形成差异化,这些都可能影响消费者的喜好。

         

在关于终局的讨论中,还有一个非常激进的说法,“500万年销量”是车企的生存门槛。

         

前不久,2023中国汽车重庆论坛上,华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东称:未来只有少数汽车巨头能活下来,每年产量达不到500万辆,甚至1000万辆以上,将难以立足。

         

如果按照这个标准,目前全球市场,能够达到该标准的也也屈指可数。仅有丰田,大众,通用等大型汽车集团能够达到。

         

以最新的2022年数据来看,全球市场销量达到500万规模的汽车集团仅有6家,分别是,分别为丰田汽车(超1000万辆)、大众集团、现代起亚、雷诺日产、Stellantis以及通用汽车。对应同期中国仅有5家车企年销量超过100万辆。

         

脱离相对空泛的空中楼阁设想,回到现实世界。一个车企能够存活的基本销量门槛是多少没有标准答案。

         

每个车企的市场布局,战略打法,用户人群都不一样,但我们依然能够在现实世界找到一些量化的数据。

         

以2022年企业财报数据推算,埃安和比亚迪达到盈亏平衡的销量数据分别是40万和50万。

         

至少目前的反馈来看,中国车企“终局5家”之说,反对者多于支持者。

         

是谁在贩卖焦虑

         

有业内人士表示,之所有会有这样的观点流出,有两点值得注意。

         

首先,行业确实到了产业变革的洗牌期,一些新科技企业提出了相关言论之后,传统车企对新技术的了解并不是那么深,会出现一些人云亦云的情况。本质上,都是对不确定性的焦虑。

         

此外,回归到商业逻辑上去思考,商业自古都是“王婆卖瓜,自卖自夸”。每个人的发言本质上都是在为自己的企业服务。

         

比如某传统车企大佬前脚刚喷完无人驾驶,后脚就大规模招兵买马,供应商和自研双管齐下,发力智能驾驶。

         

有人说他说的无人驾驶和自动驾驶不一样,但也有人认为这属于典型的偷换概念,自动驾驶是实现无人驾驶的前提,在学术上只是等级划分不同,法律上的责任界定不同,在功能上却没有太明显的界定。

         

随后被人回怼,要么不懂行,要么是故意这么说。因为自己的企业在这方面不行,所以要弱化这方面的市场需求。

         

再比如前不久某科技公司大佬称,汽车走向智能化时代,不同于传统的燃油车时代,车厂的投资规模非常大,如果投资不够的话,无法支撑竞争。中小玩家可能没有重资产投入支撑未来的持续发展而跟不上,无法成为巨头。

         

“XX的策略是不造车,而是帮助车企造好车、卖好车。相信和XX紧密合作的厂家能够活下来,能够成为这一代少数的幸存者。”

         

就差直接公开喊话,不跟XX合作就意味着难有活路。

         

如今再看,中国车企“终局5家”的结论似乎被人刻意放大了。

         

来听听不一样的声音。前不久的第十五届中国汽车蓝皮书上,哪吒汽车CEO张勇提到了一个观点,3年前,大家都在说传统车企还能活多久,现在传统车企又在讨论新势力什么时候会死掉。但回过头看,谁也没把谁干死。

         

他呼吁行业不要贩卖焦虑,不必过分忧虑未来,做好眼前的事情,让市场和时间去决定。

         

相较而言,我们其实更认可王兴“4个3”的预判。王兴这里说的还仅仅是中国品牌,如果在算上合资品牌,至少不下于20家。

         

         

有汽车行业分析师称,不去谈50年之后空中楼阁的话题。至少在2030年之前,终局5家之说完全站不住脚。


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