毫米波雷达阻击激光雷达
90年代末，博世首次将毫米波雷达用于汽车防撞以来，毫米波雷达发展了20多年，目前已经迭代了5代，但在汽车传感器上，毫米波雷达的存在感一直不那么强。
尤其这两年激光雷达凭借强大的成像能力快速崛起，除了在前向抢占毫米波雷达的位置，激光雷达也在逐渐向侧向转移，通过更低的成本上车，进一步削弱了毫米波雷达的存在感。
国内毫米波雷达新贵楚航科技CEO楚詠焱在接受媒体采访时表示，毫米波雷达的光芒一直被视觉和激光掩盖着，没有得到足够的重视。
他表示，“毫米波雷达是汽车感知的一个战略点，是唯一具有全天候感知能力的传感器。它的感知反馈量最为丰富，距离、速度、角度、水平角度无所不包，现在是4D，未来可能做到5D、6D、7D。”
然而在大部分人的认知里，毫米波雷达依然是一个可有可无的角色。
但今年以来，风向明显转变，一向视成本如命的特斯拉宣布重新启用毫米波雷达，给毫米波雷达企业打了一剂强心针。
另一方面，毫米波雷达厂商们也没有坐以待毙，选择主动出击，不少企业纷纷推出了4D毫米波雷达提升性能。
上海车展期间，楚航科技更是发布了领先于行业的第七代毫米波隐形雷达，通过结构改变提升毫米波雷达性能，同时降低成本，打一场漂亮的翻身战。
在这场百年难遇的大变局中，谁也不想被挤出局，面对来势汹汹的激光雷达，毫米波雷达必须向上突破，才能在未来的竞争中占得一席之地。
毫米波雷达有刚需，但存在感不高
毫米波雷达上车的必要性，一直是业内老生常谈的话题。
它在车上的应用可以用冰火两重天来形容，一方面，毫米波雷达本身不受雨雾雪和光照等恶劣天气条件影响，确实有其存在的必要性。
另一方面，它的可信度又比较低，在智能驾驶系统中常常被忽略，在智能驾驶的决策权重里占比并不高。
这导致业内对毫米波雷达的普遍认知是，有一定的刚需，但作用没那么强。
尤其在业内普遍追求的成本的大趋势下，不少企业将降本大刀砍向了存在感不高的毫米波雷达。
大疆车载全新一代智能驾驶解决方案中，仅用“32TOPS算力+7V摄像头”就实现了多种场景下的智能驾驶功能。
但如果就此说高阶辅助驾驶可以拿掉毫米波雷达，未免太过理想化。
有业内人士认为，大疆的纯视觉智能驾驶方案并不具有普适性，智能驾驶在融合方面就两个思路，要么“强感知，弱算法”，要么“强算法，弱感知”。
其一，大疆在视觉感知方面，具有很深的积累，其他企业很难模仿。
其二，即便大疆搞出了纯视觉方案，由于摄像头本身的物理边界，无法通过算法弥补，也未必能做到完美。特斯拉也在纯视觉上探索了很多年，现在又重新请回了毫米波雷达。
对于毫米波雷达企业来说，今年最让他们兴奋地莫过于特斯拉重新启用毫米波雷达的消息。
作为全球智能驾驶技术的风向标，特斯拉的启用无疑是对毫末波雷达最大的背书。
楚詠焱认为，特斯拉使用毫米波本质上还是为了补足摄像头存在的一些问题，而且随着规模上来，毫米波雷达的价格也不会有太大的提升。
强烈的求生欲望也让毫米波雷达企业不断拓展自己的应用边界，除了前向雷达，楚永言介绍，楚航科技在活体检测雷达，角雷达，前向雷达，商用车盲区雷达等方面都有布局，并且已经量产上车。
不仅如此，楚航科技还在探索将毫米波雷达与摄像头结合，进入感知领域，以取得更大的发展机会。
当然，要想真正阻击激光雷达的攻势，传统的毫米波雷达显然还差的远。
翻看毫米波雷达的历史会发现，它并不是一个技术迭代特别快的领域，甚至可以说是非常缓慢。
毫米波雷达最开始运用于军工领域，90年代末，德国博世将毫米波雷达带上车，此后长达20年的时间里，毫米波雷达一直处于蜗牛漫步的状态中，20年时间仅发展了5代，并且仅被应用于一些基础的防碰撞预警等功能，但是随着ADAS产业的快速崛起，毫米波雷达也跟着迎来了产业窗口期。
也就是特斯拉重新正名的4D毫米波雷达。
4D成像提升毫米波雷达存在感
很长一段时间里，价格低，存在感低，能力有限是外界对毫米波雷达的固有印象。但4D毫米波雷达的到来有望打破外界的固有认知。
4D毫米波雷达可以探测障碍物的距离，径向速度，方位，高度，尤其擅长距离和速度信息的探测。
楚詠焱介绍，4D毫米波雷达的核心在于虚拟天线技术，就是天线通道的增加。相较于传统毫米波雷达，它提高了角分辨率，并且缩小了体积。
传统的毫米波雷达是3发4收，组合相对有限，而4D毫米波雷达的天线通道数量可以做到12发16收。
进入4D时代，毫米波雷达的作用可谓一石二鸟，一方面守住了被激光雷达逐渐边缘化的攻势，另一方面也对外资巨头形成了冲击，可以说是攻守兼备。
毫米波雷达的发展大致可以分为两个阶段，传统毫米波雷达时代，主要频段集中在24GHz。市场主要被Veoneer（维宁尔）、Bosch（博世）、Continental（大陆）、Aptiv（安波福）4大外资巨头把持。
传统毫米波雷达时代，市场格局比较稳定，但随着ADAS产业深入，毫米波雷达也进入77GHz频段，迎来了新的发展契机，4D毫米波雷达也应运而生。
目前，业内在4D毫米波雷达的主流技术路线主要有4种：
1、“MIMO+级联”的方案，它基于T1、NXP芯片的成熟技术，通过芯片级联的方式推出4D雷达。这也是大陆，博世等传统tier-1厂商常采用的方案；
2、专用芯片方案，与“MIMO+级联”类似，它将天线，MIMIC等进一步集成至芯片级别，更加顺应雷达小型化的趋势。这是国产厂商常用的方案；
3、软件定义雷达方案，算法对雷达增益明显。软件算法不仅作用于处理环节，更直接作用于MIMO环节，虚拟出更多信号通道。它的核心逻辑是软件增益，配合硬件升级，也给软件厂商入局毫米波雷达提供了更多可能性；
4、超材料方案。这是人们特殊合成的材料，该方案还处于实验室阶段。
帮随着ADAS大浪潮崛起，国产毫米波雷达企业通过差异化的竞争路线迎来了弯道超车的机会。
更高的性能配合价格优势让4D毫米波雷达迎来了极大的关注度。
目前官方已经爆出的前装定点信息显示，包括上汽、比亚迪、理想、吉利、红旗、长安等多个品牌已经宣布搭载4D成像毫米波雷达，特斯拉的助推更是将4D成像雷达推向高潮。
除了在前向上车，4D毫米波雷达也拓展了毫米波雷达的使用边界。
4D成像雷达配合摄像头可以作用于行泊一体，形成4D环绕高分辨率（分为点云增强和成像）雷达。“视觉+4D成像雷达”极大降低了智驾感知成本。
此外，在国内AEB标配的呼声下，4D毫米波雷达作为其中的关键传感器前景更是值得期待。
4D毫米波雷达巨大的商业价值引得一众厂商趋之若鹜。传统巨头们纷纷转型，与此同时，楚航科技、行易道、几何伙伴等国产新贵们也纷纷下注4D毫米波雷达，甚至华为也加入战局，目前其自研的4D毫米波雷达已经在多款车型上车。
喧嚣之下，有人提议，4D成像雷达是否能够反守为攻，取代激光雷达。
但某自动驾驶公司技术人员告诉《圆周智行》，4D毫米波雷达取代激光雷达完全是无稽之谈。4D毫米波雷达的优势主要集中在速度和距离，成像和高度仅是补充，只是增加了一定的俯仰角，实际上成像范围和效果都非常有限，跟激光雷达相差甚远。
更恰当的理解为，二者优势互补，谁也别想抄了谁的后院。
就自身而言，4D毫米波雷达也并没有达到尽善尽美，依然存在一些需要系统考量的点，比如体积的大小，强数据存储能力，强信号处理能力，弱信号传输能力，有效点迹筛选算法等。
楚詠焱也认为，任何传感器存在即合理，整个行业应该抱着开放共存的态度，激光雷达和毫米波雷达未必一定要非此即彼。
比如在很窄的巷子里开车，毫米波雷达做地图构建时，两边的边界会很模糊，容易出现剐蹭的情况，而激光雷达的侧向和精度会比较清晰，更适合这样的场景。
但一个确定的事实上，从4D成像雷达开始，业内不敢再轻视毫米波雷达。
隐形雷达突破物理边界
这两年，激光雷达的发展的发展可谓日新月异，从前向到补盲，再到如今进入内置挡风玻璃，可谓一年一个样。
而毫米波雷达却进步缓慢。作为挑战外资巨头的国产新贵，在4D毫米波雷达之后，楚航科技带来了更超前的隐形雷达技术。
楚航科技首席射频科学家陶骏称，隐形雷达发布的初衷是为了能够实现毫米波雷达小型化，使其不受物理空间的限制，同时给主机厂提供一些个性化需求。
毫米波雷达和激光雷达一样，在满足一定的性能要求之后，厂商们会选择在尺寸、结构，造型上下功夫，以凸显差异化竞争力。
楚詠焱介绍，隐形雷达的核心在于把天线从雷达盒子里剥离出来，放在前挡风玻璃处，出现硬件解耦。它的好处在于天线不在受物理空间束缚，不仅增加了探测距离，也增加了探测高度，角度，角分辨率等综合性能，也使得产业链分工更加明确，降低成本。
值得注意的是，楚航科技已经研发出了隐形雷达的实体样机，而非停留在PPT阶段。
楚詠焱介绍，隐形雷达的作用主要用于活体检测和行人追踪。这样一来，激光雷达就更难替代毫米波雷达。
但楚詠焱也坦言，隐形雷达目前尚在探索阶段，相关的技术标准仍在建立中，希望能够吸引更多的合作伙伴加入，共同推进行业发展。
激光雷达和毫米波雷达一直被业内拿来比较，但不同的工作原理和定位让二者很难彼此取代，如今它们都在各自的轨道上迎来了新的发展。或许正如楚詠焱所说，和平共处，才是二者根本的生存之道。
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